Da Vinci Formuły 1 Cz.2

Redakcja racing.com.pl ma przyjemność zaprosić państwa do zapoznania się z historią niezwykłego konstruktora, Adriana Neweya którego za całokształt pracy w sporcie motorowym można określić mianem współczesnego Leonarda Da Vinci, geniusza którego inwencja zmieniła świat....

W czasie wytężonej pracy obydwu ekip przed sezonem 1995 świat obiegły dwie bardzo interesujące informacje, pierwszą z nich były zbrojenia Benettona i podpisanie umowy z Renault jako nowym dostawcą silników dla włoskiej ekipy. Drugą, zdecydowanie mniej optymistyczną było odsunięcie Adriana Newey'a na dalszy plan w pracach nad bolidem FW17. Stojący do tej pory lekko z boku dyrektor Head zaprojektował szybki ale i bardzo awaryjny bolid, wiodący prym w sesjach kwalifikacyjnych a w wyścigach znacznie ustępujący Benettonom B-195. Podwójne wicemistrzostwo skłoniło szefostwo brytyjskiej ekipy do myślenia, Adrian Newey odzyskał swoją dotychczasową pozycję i jego wytężone wysiłki nad uzyskaniem maksymalnej wydajności i korzyści płynących ze stosowania wysokiego, wąskiego przedniego nosa. Obrany przez Heada i znacznie zmodyfikowany przez Newey'a kierunek aerodynamiczny pozwolił stajni Franka Williamsa powrócić na szczyt. Przyczyniły się do tego również zmiany przepisów technicznych dotyczących optymalnego środka ciężkości, Newey wraz ze swoim zespołem doskonale "wstrzelili się" w nowe regulacje czego efektem była dominacja modeli FW18 i FW19.

Pierwszy z nich okazał się niezwykle niezawodną maszyną, pozwalającą przejechać Damonowi Hillowi i Jacquesowi Villeneuve 1778 z 2028 okrążeń przez cały sezon 1996. Benetton i Ferrari musiały uznać wyższość Rothmans Williams-Renault i jedyne, co mogły zrobić to skupić się na sezonie '97. W myśl zasady "ewolucja zamiast rewolucji" w Grove narodził się FW19. Wyposażony w skrzynię biegów Komatsu i karbonowe zaciski hamulcowe AP Racing bolid był nieznacznie słabszy od swojego poprzednika , lecz nawet mimo gorszej dyspozycji pozwolił sięgnąć Kanadyjczykowi po wymarzone trofeum. Jedyne prawdziwe zagrożenie dla francuskojęzycznego kierowcy stanowił Michael Schumacher, który mimo znacznie gorszej formy kwalifikacyjnej potrafił zepsuć Villeneuve'owi dobry nastrój wykorzystując jego błędy i dość częste usterki techniczne. Po długim i wyczerpującym boju nagrody zostały rozdane, podwójne mistrzostwo po raz kolejny trafiło na konto zespołu z Grove a Ferrari musiało przełknąć gorycz całkowitej dyskwalifikacji Schumachera i wicemistrzostwo świata.

Wraz z końcem 1997 roku zakończyła się era Williams-Renault, po kilkunastu latach współpracy drogi obydwu firm się rozeszły i zakończyły wspólne pisanie jednego z najwspanialszych rozdziałów w historii zespołu należącego do Franka Williamsa. Transferowe okienko nie ominęło również Adriana Newey'a który po zdobyciu 4. tytułów Mistrza Świata Kierowców, 5. Mistrzostw Świata Konstruktorów i wygraniu 67. wyścigów odszedł do stajni McLaren.

Po opuszczeniu szeregów Williamsa Adrian Newey po raz kolejny nie czekał długo na zmianę pracodawcy. Jeden z największych perfekcjonistów i pedantów zarazem, Ron Dennis nie szczędził środków i "argumentów" by przywrócić zespołowi McLarena dawny blask i gdy tylko pojawiła się taka możliwość, Newey uzupełnił Departament Techniczny mając nad sobą jedynie Neila Oatleya i apodyktycznego Dennisa.

Gdy tylko przepisy techniczne na sezon 1998 stały się całkowicie klarowne prace w Woking ruszyły pełną parą. Mimo iż nowy regulamin techniczny wprowadził do użytku opony rowkowane zamiast dotychczas używanych slicków a szerokość bolidów została zredukowana o przeszło 20 cm to nawet tak radykalne zmiany nie przeszkodziły Adrianowi w budowie mistrzowskiej maszyny. MP4/13 korzystając z perfekcyjnie zaprojektowanej aerodynamiki, blisko 800-konnego silnika Mercedesa z dziesięcioma cylindrami oraz nowatorskiego i budzącego niemałe kontrowersje systemu odzyskiwania energii z hamulców (ciepło z układu hamulcowego przemieniano w energię elektryczną gromadzoną w niewielkich bateriach i za pomocą pomp zewnętrznych dostarczano do silnika, chwilo zwiększając jego moc o ok. 40 KM) przypomniał zespołowi o latach świetności i umożliwił zdobycie podwójnej korony, pierwszej od 1991 roku. Mika Hakkinen został Mistrzem, David Coulthard zajął w końcowej klasyfikacji trzecie miejsce a pomiędzy nimi znalazł się żądny kolejnych tytułów Michael Schumacher.

Konstrukcja była niesamowicie szybka choć przy okazji dość awaryjna, głównie z uwagi na skrzynie biegów i silniki Mercedesa (awarie w San Marino, Monako, Kanadzie i Włoszech) nie przeszkodziło to jednak temu aby brytyjski zespół w bardzo komfortowych warunkach zaczął oraz zakończył sezon 1998. Pod względem tempa kwalifikacyjnego bolid F300 nie mógł równać się z MP4/13 jednak biorąc pod uwagę tempo wyścigowe i osiągi zwłaszcza na technicznych torach (Kanada, Francja czy Węgry) były kierowca Benettona był w stanie dość mocno naciskać podopiecznych Rona Dennisa i toczyć równorzędną walkę o zwycięstwa.

W czasie gdy kierowcy wyciskali ze swoich maszyn siódme poty w biurach projektowych trwały gorączkowe prace nad dalszym ich rozwojem by dawni rywale znów mogli skrzyżować swoje ołówki. Ani Rory Byrne ani Adrian Newey nie zamierzał odpuscić więc walka trwała do samego końca. Dziewięć zwycięstw przypadło McLarenowi, sześć Ferrari i jedno Jordanowi jednak stosunkowo spora dysproporcja na korzyść zespołu z Woking nie pozwoliła jego załodze spać spokojnie a obawy okazały się prorocze. Zespół z Maranello nie mogąc przełknąć goryczy porażki podpatrując Neweya skupił się maksymalnym poprawieniu osiągów i ogólnej wydajności bolidu F300 czego rezultatem był F399 który ze znacznymi modyfikacjami w obszarze przedniego skrzydła, sidepodów oraz nowym wydechem pozwolił Ferrari przystąpić do kontrataku i odebrania zespołowi McLarena zwycięstwa w klasyfikacji konstruktorów. Oczywiście, dział techniczny z Woking nie "osiadł na laurach" lecz nawet mimo to, następca MP4/13 wyposażony w bardziej smukły nos zapewniający lepszy przepływ powietrza pod sidepodami oraz bardziej efektywne chłodzenie silnika (nadal 10-cylindrowego, widlastego cuda Mercedesa) był wolniejszy od swojego poprzednika i problem stanowiła spora awaryjność. Każde najmniejsze potknięcie któregokolwiek z kierowców McLarena było bezwzględnie wykorzystywane a walka o tytuł najlepszego kierowcy trwała niemal do końca i nie zastopowała jej kontuzja Michaela Schumachera. Mika Hakkinen obronił tytuł jednak ale więcej o osobie i stylu w jakim to nastąpiło opowiemy w następnej części artykułu "Da Vinci Formuły 1".

Filip Giedo, Marcin Malinowski

Kolejna część za tydzień...